谨慎采取机动车“两限”
相较从技术层面解决交通难题，缓解交通拥堵的政策措施显然更吸引公众眼球，对居民和汽车业的影响也体现得更直接。
一直以来，用行政强制手段限制人们购车、出行的“两限”政策，被业内专家诟病良多。他们认为限行、限购剥夺了老百姓购买私家车的平等消费权，不利于汽车业发展，且这种手段在缓解拥堵和节能减排方面也“治标不治本”。
此前，中国汽车工业协会等行业组织就曾明确反对一些地方政府施行的限购政策，认为其一定程度上限制了汽车产业的发展。此次《纲要》要求谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化，一定程度上为后续限购令的随意出台打了“预防针”。同时对于已经实行的城市，文件还作了“适时研究建立必需的配套政策或替代措施”的表态。不过目前来看，北京、上海等城市短期内取消限行、限购政策不太可能。
值得注意的是，《纲要》还提出要根据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。对此，北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳指出，与“双限”政策不同，征收拥堵费是采用经济手段增加市民小汽车使用环节的成本，给了群众一定的自由选择空间。从《纲要》看，实施拥堵收费政策基本得到确认，北京已在着手研究试行。
“拥堵收费如措施得当，对消费者的购车热情不会造成太大冲击，还能够引导市民合理用车。但若仓促出台或同‘双限’政策叠加实施，对车市造成的负面效应显而易见，也是非常不合理的。”谈及征收拥堵费对汽车业的影响，陈艳艳如是表示。
重庆交通大学公共交通学者王健则认为，实施征收拥堵费政策弊大于利，最后很可能演变为公务车寻租和“少数人的特权”。且从国外一些城市的相关经验看，长期征收拥堵费对缓解交通拥堵的作用在逐渐递减。王健强调：“治理城市拥堵的根本在于公平分配和使用路权。”
王健举例说，每个人享有均等路权，即每辆载客50人的100辆公交车相当于5000辆小汽车占用的道路资源。如果给这些公交车划分专用车道，其就能跑得很顺畅。而私家车所在车道很拥堵，这样一些私家车车主就会考虑改乘公交车或巴士。“所以为城市公交车划分专用车道很重要。”
此外，《纲要》还提及加强城市静态交通管理，实行差别化停车收费。陈艳艳对此表示，要明确收费的目的在于疏解城市核心区停车难，而非收费本身。
新能源客车迎政策利好
与小汽车相比，城市公交具有容量大、效率高、能耗少、污染小的比较优势。但如王健所说，只有公共交通足够方便、舒适，市民才会愿意放弃私家车而改乘公交车。
针对我国多数城市公交机动化出行分担率低，等车时间长，换乘不方便，基础设施不足等问题，《纲要》明确通过5年左右的建设，实现中心城区500米上车，城市交通绿色出行比例达到75%以上。为此，《纲要》中写道，要构建城市公交快速通勤系统，扩大公交服务广度和深度，优化乘车、换乘条件。如引导大型公共活动场所、居民区合力配建城市公共汽电车枢纽场站设施。
不过在陈艳艳看来，实现上述目标存在较多难点。“一些城市中心区的公交场站欠缺，车辆调度难；一些地区路网稀疏，公交站连贯性不好。而受道路、用地等因素制约，这些问题非短期内能够解决的。”基于各城市交通状况存在较大差异，王健也认为实现所谓“500米上车”不现实，且太过“一刀切”。同时他指出，衡量城市公共交通发展水平不能简单以所拥有公交车数量作为评价指标，一定要依托于具体环境。
