“从某些骗补方式上看，制度设计本身没有问题，‘有牌无车’的问题肯定是出在车管所，车管所需要看到车架号才能上牌，这与行业、政策都没有关系，这是人的管理问题。”该企业高层表示。
据2016年《新能源汽车蓝皮书》显示，部分新能源产品的推广应用车型与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）参数不一致，部分企业产 品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数“缺斤少两”，个别车辆甚至缺失电池。但部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。
“关于车辆闲置的问题，如果有关部门说明新能源汽车要使用之后才能补贴，就不会出现这么多问题。”该企业高层说。
目前企业最痛苦的、对行业打击最大的，是政策延续性和稳定性不够。“相关部门并没有真正参与企业生产和管理，如果补贴补在生产侧，最好不要管企业车辆是否 闲置，因为谁也不愿意把车闲置在自己手中。还有一点，国补和地补都没有给到企业，企业就只能等了。”上述人士表示。
伯坦科技创始人聂亮在接受21世纪经济报道记者采访时表示，我国应用于新能源汽车上的动力电池产能与需求并不匹配。“一方面，国家可以自建一个大国企，在 供给侧进行自己供给；而另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展过渡阶段，企业发展参差不齐上属于正常情况，这是客观经济规律。”
未来补贴可否与电池产生关联？上述企业高层人士认为，不改变补贴着力点，怎样调整补贴政策都对产业发展无益。“补贴政策不能够与电池产生关联，本身国家在 生产侧进行补贴就已经出现问题，如果补贴上游材料，问题会更多，国家越难控制、行政成本更高。所以补贴只能够向下移，向使用侧进行补贴调整。”
所谓补贴向下转移，并非只是面向终端消费者，而是在消费者使用过程中进行里程补贴，这在一定程度上能够防止骗补，在实际操作中也容易实现监测。
