尊敬的沈会长，尊敬的各位领导，各位来宾，大家上午好。非常荣幸能参加汽车流通协会的年会，我今天给大家分享的一个话题就是汽车市场与竞争格局的新变化。主要跟大家分享两个观点：第一个观点就是2016年汽车市场超预期的增长，主要是国家车辆购置税减半政策所带来的。2017年的发展趋势，主要还是取决于政策如何调整，这也是大家非常关注的。第二个观点分享一下本土品牌竞争力应该实现了实质性的提升，应该引起我们广大经销商的高度关注。
首先看第一个观点，就是我们的汽车市场在今年实现了超预期的增长。
今年1—9月份，汽车内需销售量达到了1948万辆，同比增速达到12.2%，应该说我们的车市跑赢了GDP，为我们的经济增长或者经济稳定增长做出了重要的贡献，超出了大家的预期。其中最主要的贡献来自于乘用车市场，1—9月份乘用车市场增速达到15.8%，对整个汽车增长贡献度超过100%。
从乘用车发展的历史我们可以看到，今年应该是乘用车市场继上一轮鼓励政策，也就是2009—2010年，也是相关国家实施汽车振兴规划以后实施的一系列政策以来，我们出现了次高性的增长。因为从汽车发展的这十多年的态势可以分成两个阶段，2000年—2010年，10年的时间，汽车乘用车市场保持着高速增长态势，年均增长33%。而近几年，从2011年开始，年均增长速度已经回落到11%。今年1—9月份，市场增速应该说还是比较高的，仅次于2013年。
但是这种变化和过去还是有明显的不同的，今年的增长动力与前几年相比，主要有这么一个差别。从2011年—2015年，近5年的情况看，汽车市场的发展最主要的影响因素是经济增长，尤其是两年，2014年、2015年我们可以看到，经济持续下行。从2014年的一季度开始，经济增长到2015年三季度回落到6.9%。相应的汽车市场也进入了下行通道，到2015年三季度的时候，乘用车市场已经出现了负增长的态势，这也是为什么去年在四季度实施购置税减半政策的重要原因，实施政策以后，我们市场出现了明显的好转。从去年四季度开始，汽车市场进入了快速上升的渠道，但是我们可以看到经济虽然下降态势有所趋稳，但是整体经济增长速度还是在下降的，所以这两个跟过去相比，今年这种增长动力主要还是购置税政策所带来的。
当然经济增长起到了稳定市场的作用，如果经济不是6.5%，是6%或者以下的话，我们即使实施这样购置税政策，也不可能实现高增长，今年的增长主要是经济增长和车购税减半两个动力，最主要的是车购税政策带来的。
从乘用车的结构上更能看清这一点，2015年的三季度，分排量的车型可以看到，当时1.6L以上的车型还能保持2%的增长，但是1.6L以下的已经呈现负增长了。但是实施政策以后，四季度1.6L以上的增速马上提升到24.3%，但是1.6L以上的市场还是比较稳定的。今年更加明显了，前三季度1.6L以下的车型销售增幅达到25.3%，1.6L以上的市场增长只有1.5%，从每个季度可以对比看到。三季度1.6L以下的市场增速高达45.9%，但是1.6L以上的市场只有1.5%，说明了政策对市场来说是重要的推动力。
我们总体判断，2016年四季度乘用车市场能达到676万，超过600万辆的只有2015年的四季度，全年市场能达到2235万辆，同比增长14%。这种市场规模我们对比了一下，还是相当大的，全年汽车市场销售规模预计达到2770万辆，这个规模相当于什么？相当于德国、日本、美国，这三个国家加起来的汽车总和，相当于世界汽车市场排在5—20，15个国家汽车销量总和，所以我们受到世界各大汽车公司的关注也是没有问题的，确实我们的市场太大了。
对于2017年的市场，我们预测还是从三个方面来考虑。
1.发展规律，也就是长期的增长速度，这和经济增长是密切相关的。
2.经济增长，主要会使我们的发展在潜在增长速度上下波动。
3.政策与环境，会改变波动的曲线。
从规律上看，到目前为止，今年我们又做了一次全球的。因为我们过去做的主要是国家的对比，今年我们是对各个城市，纽约、曼哈顿，还有一些中小城市的对比。到目前我们的研究结论，未来10年乘用车市场应该能够保持大部分时段中速的发展。但是有两个阶段会表现出前高后低的态势，具体来讲，“十三五”期间我们的速度应该比较好，增长率大概相当于GDP增速的1—1.3倍。如果经济增长速度能维持在6.5%的话，也就是说乘用车市场大概能够维持6.5%—8%左右的增速，而且风险都比较小，最主要的风险来自于“十四五”。我们判断乘用车市场增速应该低于GDP的增长速度了，而且这种增长受经济环境的影响，还是有比较大的风险，这是从长期发展的规律上看。
从经济上看，当前经济下行压力与惯性依然比较大，预测到2017年经济增长速度可能比今年还要下行，当然我们下行的压力比较大。我们判断国家推动的情况下，速度还可以达到6.6%，比今年略微下降一点点。
最主要的，明年市场还是取决于政策，现在正在研究。政策就三个方向，第一是取消，没有新的政策出台的话是取消的，因为政策规定是去年10月份开始到今年年底就取消了，国家没有新的政策公布就意味着取消了。第二是延续目前的政策，第三是减半再减半，基本上就是这么三个方案。
这三个方案我们可以对比一下，因为当前本轮政策主要是对1.6L以下车型发生促进作用，经济形势对汽车市场的促进作用只是一个支撑的作用，或者一个基础性的作用，反而我们汽车市场对经济形成了比较强的带动作用。而区别于2009年和2010年这个时期，除了车构因素还有其他因素对市场起到了明显的推动作用，主要是经济的高速增长，十万亿的投资，货币的高度宽松。所以我们可以看到所带来的，就是1.6L以上，包括豪华车型和商务车型的高速增长，尤其是2010年增长速度已经快于1.6L的增长速度，还有经济环境对汽车市场的支撑力度比较大。今年和明年，经济对汽车的支撑速度比较低，最主要还是政策的释放作用能够有多少。
我们初步测算，如果政策全退的话，今年大概拉动了194万辆，由于政策效果。如果全退的话，政策效益由于今年大规模或者高度的透支，2017年可能会负40，如果是半退的话，还能形成65万辆的拉动动力，但是和今年相比已经明显下降了。即使系是续的话，也只有170万辆的提升动能了，因为我们今年的透支力度还是比较大的。
如果政策延续，2017年增长速度乘用车市场应该还能保持9%的增长速度，规模可能在2440万辆的水平。如果政策半退，增长速度是4—5%的区间，规模达到2334万辆的水平。如果全退的话，我们判断可能是零增长，甚至可能出现比较大的负增长的态势。现在政策还不能明朗，只能是这三个方案，供大家做应对，如果有新的政策出台，大家可以参考对明年市场的三种方案。
本土品牌的发展应该说目前经历了三个发展阶段，第一个阶段是快速发展的时期，就是本土品牌从2000年到2010年，年均增长速度在38%，这是高速增长的时期。在2011—2014年这个区间，增速明显回落了。今年和去年又是一个比较快速的增长时期，本土品牌的销售增长速度远远高于整个国产乘用车销售增长速度。
这种表现上看，和第一阶段还有一个明显的不同。第一阶段我们可以看到，从2000年—2008年这一个时期，是稳步提升的过程，而且市场份额有起有伏。这两年的情况我们看到，不仅仅是份额的提升，另外表现为车型、价位的提升。可以看到，本土品牌从2010年、2014年和2015年的销售车型价格分布来看，明显的有向高端转移的情况。我们可以看到2011年，蓝色这根线，最高价位区间6万左右，2014年大概是7万左右，8万以上的市场空间也在提升，2015年可以看到7—8万的市场空间提升比较明显，13万左右的市场价位分布也在提升。
近两年的对比更为明显，今年1—9月份和去年1—9月份同期比较，也表现在本土品牌的价位，明显向高端转移。从本土品牌以自身为100来看，最早的时候，2010年以前，甚至到2010年左右的时候，小于5万的市场在自主品牌的发展当中还占据比较重要的地位，最主要的那个时期，我们的市场集中在8万元以下，而这两年我们看到，8万元以上的市场增长比较明显。现在除了5—8万，还能保证33%左右的市场份额，10—15万的区间市场份额增长还是比较快的，这是占自主品牌自身为100，结构也在向高端提升，当然15万元以上的还有很大的差距。
以自助品牌和合资品牌为100，可以看到5—8万的市场，这些年一直是占据主体市场，而且份额在持续提升。今年1—9月份，5—8万这个市场，本土品牌市场份额已经占到83%，而8—10万，我们也提升到55.5%，10—13万的市场这个变化就更为明显了。过去的时候，只有16%—18%左右的市场份额。可以看，从2014年、2015年、今年，这三年的市场变化，今年1—9月份为止，这个市场空间已经占到了33.9%的市场，明显的销售价格在提升，有量变到质变的过程。
为什么这么说呢？自主品牌是通过什么办法重新获得了竞争力的提升呢？有这么三点：
1.实施错位竞争的战略。自主品牌在这两年找到了市场的蓝海，蓝海是什么？就是低价位的SUV或者小型SUV，我们分价位可以看到，5—8万的本土品牌销售构成。今年1—9月份，SUV销量是171万辆，轿车只有98.9万辆，MPV有一点点。过去几年，本土品牌5—10万，主体还是轿车为主。这两年这个价位占比比较多，80%多，但是主体上是SUV所带来的。10—15万的价位区间就更为明显了，这两年轿车很少，1—9月份只有9万辆的水平，而SUV的销售规模已经达到140万辆了。过去自主品牌，2011年主要是比亚迪F3，长城C30。2013年所有产品，单产品在A级车市场进入前20名的，只有哈弗的H6。今年进入的车型数量在增多，但是进入的基本上都是SUV，像哈弗H6、传祺GS4，宝骏730，长城SS75，除了帝豪的三厢不是SUV，其他的都是SUV或者MPV。
本土品牌和合资品牌构成上也可以充分说明自主品牌的差异化竞争策略，本土品牌份额超过了合资品牌，本土品牌今年总体占比达到了56%的市场，所以第一个所采取的策略就是差异化竞争。
2.积极探索适合自身发展的特点。这几年形成了几个比较优势的企业，第一个是长安，十几年持续正向研发，形成了以产品为核心的体系能力。第二个是吉利以市场为导向，尤其借助于收购沃尔沃，提升了产品，得到了业界技术专家的认可，更难能可贵的是市场消费者对它的认可度也比较高。我们也试驾了一下博越这款车，我们跟汽车技术外行相比，感觉这个车跟合资产品，从驾驶、操作还有乘坐的舒适性、外观、内室看没有什么区别，未来3年，如果还能保持这个水平，应该就站住脚了。
长城主要还是长期持续地打造SUV，正好抓住了这几年SUV市场的高速增长。奇瑞主要是这两年通过战略的调整，实行产品的平台化战略，坚持正向研发，从目前来看奇瑞是目前国家平台化战略实施最早的，质量像瑞虎系列，这些质量都在提升。比亚迪主要是新能源，广汽传祺是另外的一种代表，是模仿、转化、创新的代表，吸收本田、丰田经济生产的方式，打造高品质的情况下，成本大幅下降。第一年销售产品的时候，基本上能实现盈利，这是我们在其他自主品牌当中不多见的。五菱主要采取农村包围城市的战略，主要是产品适应消费者需求。
3.本土品牌扎扎实实做产品。品质包括三个维度，第一个维度是可靠性，就是大家所说的质量，就是新车故障，或者三年以上的新车没有什么小毛病，这就是我们说的可靠性。第二个是感官品质，就是通过人的视觉、触觉、听觉，还有人机工程感觉这个车漂亮，适合我们的审美。第三个是性能，安全性、动力性、经济性、操控性，这几年本土品牌认为主要实现了可靠性和感官品质的提升，当然性能在部分产品上也得到了部分提升。
可以看到，通过市场调查自主品牌新车的可靠性与外资产品迅速在拉近。过去在2003年、2004年的时候，新车故障率IQS值，合资企业是270左右，自主接近500，经过这几年的快速增长，2015年新车故障率已经下降到了120，合资产品本身产品就比较好，也就是98，所以这两个差距没有那么大了，我们买自主品牌是不是质量有问题？质量上应该说问题不大。
感官品质和性能也有跨越式的进步，主要是博越，尤其是博瑞这个产品，商品也在大幅度提升。车看上去外观非常时尚，符合中国人的审美，又比较大气，车的接缝、门关的声音，座椅的舒适性都有很大的提升，都对市场和消费者有所满足。
背后是我们研发能力为代表的能力提升，比如说奇瑞刚刚发布了新的产品，主要借助国际的设计中心，包括上海有四个设计中心，奇瑞也有国际的设计中心。长安是五国八地的，24小时的协同研发，利用地球的时差不间断地工作，而且不同的地区设计方向不一样。比如说长安美国的研发中心主要是专攻汽车底盘，英国是动力研发，意大利主要是造型设计，日本主要是内外室。这是利用了当地本土的充分的竞争优势来打造的，而长安与其他产品的本土品牌相比较，长安在研发领域，最突出的，最多的，而且能够持续性的，应该说是在软方面，主要体现在数据平台体系和项目管理体系，这是整个研发领域的两大核心竞争力，应该说长安已经形成了。
数据平台经过十多年的积累，形成了大量车型的对标数据，成为设计方案的来源，成为产品的评价和改进的标准。而项目管理体系，除了节电空制还有供应商批量生产能力和制造能力准备，基本上大的标准是对标福特，细的标准对标马自达。通过软件的可视化管理，几个工厂都能同时对标相关的数据，已经具备了大规模扩大生产能力的管理基础。
总体上来说，自主品牌未来还会是持续增长的态势，希望能引起经销商朋友的关注。今天就跟大家分享这么两个观点，有不对之处请大家批评指正，谢谢大家。
