纵横焦点

5G时代下的自动驾驶,车载感应器卡位战

来源:车市纵横 编辑:李亚宁 时间:2020-04-17 16:25:41

  随着5G时代的到来,自动驾驶发展进入新台阶,而作为智能汽车的感知前端,车载传感器的数据收集是自动驾驶的基础,也是未来更多商业化应用 的前提,一场“卡位战”正在悄悄展开。
  一位头部自动驾驶企业工程师告诉搜狐科技,目前传感器技术已可满足自动驾驶需求,但自动驾驶公司缺乏自研技术,供应商又鲜少提供整套方案,这成为目前自动驾驶最急需突破的难点之一。
  三种车载感应器中,谁站在漩涡中心?初创企业想象空间在哪里?车企和互联网巨头们为何加速站队?
  感应器成“软肋”
  如果说4G时代自动驾驶停留在理论阶段,5G带来的大带宽和低延,让自动驾驶车路协同技术进入新台阶,而对信息的收集速度与精确度要求,也随之提升。
  车载感应器分为摄像头、激光雷达、毫米波雷达三类,这三类感应器有其各自的优缺点,并在某种程度上可以相互弥补,共同实现无人驾驶场景应用。
  摄像头技术成熟成本低廉,但受光线的影响比较大,且难以准确获取三维数据;激光雷达探测距离较远,且可准确获取三维数据,但是受天气和大气影响较大,特别是大雨和浓雾等天气下功能急剧下降;毫米波雷达则在浓雾天气依旧拥有较强的穿透性,但毫米波雷达探测距离不如激光雷达,且抗干扰能力较弱。
  然而,一位头部自动驾驶企业工程师林浩(化名)告诉搜狐科技,传感器研发是目前自动驾驶最急需突破的难点之一。
  “自动驾驶技术难点很多,其中传感器研发是一个,虽然目前传感器技术能够满足自动驾驶需求,但是传感器大多从各个供应商手上东拼西凑来的。比如velodyne激光雷达做得很好,但摄像头和毫米波雷达它不关心。”
  以较早落地自动驾驶技术的车企为例,他们往往在自动驾驶技术上投入颇多,但在感应器基本都是对外采购。特斯拉Model 3 的车载镜头来自联创电子,摄像头来自Mobileye,毫米波雷达来自德尔福;蔚来ES8的前摄像头和毫米波雷达来自均胜电子,小鹏G3的雷达和摄像头来自博世。
  车企和互联网企业是否应该自研感应器呢?博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示,自研摄像头和雷达要看企业自身需求,但目前只有waymo这么做。
  和Waymo相比,博世的雷达技术功能更加多样。丰浩提出,两个产品不具备可比性,各自所适应的场景也略有不同:“博世的雷达是根据ADAS功能, NCAP场景及自动驾驶需求开发的,在博世产品线,也有针对不同功能,不同自动驾驶等级的雷达产品。Waymo的雷达是基于无人出租车所特有的场景而开发的,更有针对某些场景的特殊性,更像是定制化的雷达。”
  激光雷达卡位战
  在三大感应器中,站在漩涡中心的非激光雷达莫属。
  大众汽车集团战略负责人托马斯·塞德兰曾表示,要想降低自动驾驶成本,需激光雷达技术实现巨大飞跃。
  小鹏汽车自动驾驶产品负责人黄鑫则提出,激光雷达的优势不足以覆盖成本:“激光雷达并没有大家想象的那么完美,有人预测说到2022年激光雷达价格会降到大家能接受,包括符合车轨,但毫米波雷达也在发展,到2022年量产的毫米波雷达性能基本接近于激光雷达的70%-80%,但成本却不会涨很多,对追求量产的企业来说,成本是不可忽视的。”
  在国内市场,激光雷达头部公司有北醒光子、北科天绘、速腾、禾赛科技等。
  北醒光子成立于2016年,已在2019年1月完成B+轮融资,投资方包括IDG资本、顺为资本、凯辉汽车基金合投等,产品主要为无人机定高雷达 、小型避障雷达、多线长距雷达和AGV固态雷达。
  北科天汇成立于2013年,在2018年1月完成A+轮融资,2015年以前,北科天绘主要生产测绘型激光雷达,2016年进入导航避障激光雷达领域,2018年发布C-Fans—128线固态前装激光雷达,目前正进行256和512线的攻关。
  速腾聚创成立于2015年,在2018年10月完成战略投资,投资人包括北汽集团、菜鸟网络等,此前,速腾已和一汽、福瑞泰克等达成合作,今年1月,速腾旗下的“125线”固态激光雷达RS-LiDAR-M1正式发售。
  禾赛科技成立于2015年,2019年,禾赛科技与地平线达成战略合作,今年1月,禾赛科技完成C轮融资,投资方包括博世、百度投资部、安森美半导体等。产品方面,目前禾赛科技有5款机械激光雷达,1款固态激光雷达。
  遗憾的是,这几家激光雷达初创公司都不能提供摄像头和毫米波雷达,国内市场依旧缺少一家成熟的整体车载感应器方案供应商。
  互联网和车企阵营渐显
  放眼全球市场,不同的车载感应器供应商有不同的选择。
  有的供应商只专注于某一类感应器研发,例如Velodyne只做激光雷达,Mobileye只做摄像头,有的供应商则提供整体化方案,例如博世、安波福等。
  互联网企业和车企则提前嗅到了感应器市场的潜力,早已默默“站队”。例如,Velodyne的投资方包括福特、百度,合作客户包括谷歌、百度;Quanergy的投资方包括三星、戴姆勒,合作方包括吉利、奔驰、现代、奥迪等车企;禾赛科技的投资方包括宝马、景驰科技、百度。
  也有强势的供应商直接和车企成立自动驾驶公司,例如,2019年7月,丰田和日本电装成立自动驾驶合资公司;2020年3月,安波福与现代汽车宣布成立自动驾驶合资公司;2020年4月,沃尔沃与Veoneer的合资公司Zenuity宣布将拆分成两个部分。
  值得注意的是,waymo在今年3月首次完成一轮外部融资,融资额高达22.5亿美元,投资方包括阿里巴巴的银湖资本、软银的Mubalada、汽车零售巨头AutoNation等。
  车载感应器的合纵连横,归根到底是一次资本的博弈,以及巨头们对未来自动驾驶车队成本的博弈,只有降低自动驾驶车队的高昂成本,才能在测试里程和量产能力上获胜。
  体现在中美无人车技术水平上,林浩和黄鑫都表达了相似的观点,大规模测试和量产,是中美无人车的关键差距。
  黄鑫进一步提出,预计未来中国是可以超越美国的:“算法层面大家都差不多,但在数据训练上,美国起步比我们早,而且国内人工智能相关的技术确实是一个短板,但中国有更多的数据场景,也有最活跃的对互联网感兴趣的用户,我们有大规模人口基数和活跃人群,而国内在互联网的敏捷上也做得不错,这是我们的后发优势。”(来源:搜狐科技)

特别声明:如有关于作品内容、版权或其它问题请于作品发布后的30日内与车市纵横网联系。转发内容由原作者承担责任,与车市纵横网无关。

购车咨询

400-6020-788

关注车市纵横在线微博

团购报名
  • * 意向车型:
  • * 所在城市:
  • * 您的姓名:
  • * 联系电话:
  •   其他要求:
  • 注:带*号为必填项

网友评论

0条评论
用户名: 密 码: 忘记密码?|注册
返回顶部